Обсуждаем прототип С. Козлобаева (кандидат на БМШ-2010)

Вложение 416

Когда Станислав Козлобаев, еще на БМШ-2008, выставил свой почти законченный проект — прототип для ралли-рейдов, он даже сам до конца не сознавал, насколько его детище пока далеко от машины, чтобы по-настоящему соответствовать классу Super production. Что-то стало понятно уже в ходе местных испытаний, и в конструкцию пришлось вносить серьезные изменения, но реальная картина «сырости» проекта открылась, когда Стас окунулся в мир реального профессионального автоспорта. Опыт работы в питерской команде «Техноринг» заставил пересмотреть и переосмыслить многие вещи.

Первые доработки

Зимние, а потом летние ходовые испытания под Иркутском сразу выявили один существенный недостаток прототипа — он оказался перетяжелен. Сложная маятниковая подвеска, могучий каркас с большим запасом прочности, громоздкий промежуточный редуктор полноприводной трансмиссии — все это обеспечивало танковую надежность, но мешало достичь желаемой легкости в движении. Отдавать болид в руки настоящим спортсменам было явно рановато. И вскоре после БМШ Станислав основательно переделал шасси, а именно подвеску — она стала классической двухрычажной, хотя также на сдвоенных амортизаторах и пружинах, с сохранением требуемого хода в 250 мм.

Вложение 417
Основная причина глубокого зарывания колес в песок и невозможности выбраться самостоятельно — «якорение» открытыми рычагами и трубами каркаса. Выход один — закрывать эти элементы и все днище щитками, как и делается на раллийных машинах

Из конструкции исчезли промежуточные рычаги и опоры, а заодно лишние трубы каркаса, втулки и кронштейны. И машина сразу полегчала аж на 80 кг! Последовавшие тесты на песчаном карьере уже показали совсем другой результат: динамика выросла, а прыжки с трамплинов стали легче, и без всякого намека на пробой. Однако при буксовании в глубоком песке сохранялся эффект быстрого зарывания колес. И причина явления не только в агрессивном протекторе класса M/T, но и в том, что само шасси «якорилось» в песке открытыми рычагами и трубами каркаса. В будущем это требовало их сплошной обшивки листами, как и делается на раллийных болидах.

А пока надо было решить еще одну локальную задачу — выпускную систему. Временные трубы от выхлопных коллекторов 4-литрового V8 производили неизгладимый звук, но уровень шума надо было снижать. Кто бы знал, что часть выхлопного тракта от ГАЗ-53 подойдет оптимальным образом! Вытянутые глушители стоимостью всего по 400 рублей гармонично пристроились под порогами, а их почти прямоточная конструкция обеспечила приглушенный, но красивый спортивный звук!

В эмиграции

В «Техноринг» Станислав попал просто. Увидел в Интернете объявление о наборе механиков на конкурсной основе, послал резюме с коротким описанием своих работ и вскоре получил приглашение. В пригороде Питера, в пяти километрах от Павловска, на площади в 35 га построена известная раллийная трасса «Северная звезда», где тренируются и соревнуются российские и зарубежные гонщики, многие с громкими именами. Вот здесь и расположена производственно-техническая база «Техноринга». Станиславу сразу предоставили жилье и служебный автомобиль — пикап Mitsubishi L200.

Но главным для него открытием стал уровень оснащения базы, тот инструмент и оборудование, что здесь в ходу: плазморезы, ленточные пилы, программные станки, динамометрические стенды и так далее. За работу он взялся жадно. Под началом Андрея Матюхина строили гоночную багги «Барракуда». Машина по готовому и отработанному проекту, разработанному в Австралии, простая по конструкции: легкий прочный каркас и мотоциклетный двигатель с цепным приводом на задние колеса без всякого дифференциала. Мощная «прыжковая» подвеска на высоких стойках здесь самый выдающийся внешний атрибут.

Поначалу к Станиславу относились с некоторой настороженностью — что за амбициозный паренек из глубинки? Ну, мол, делал там чего-то, увидеть бы еще живьем его художества, а реально что собой представляет? Но быстро поняли, что этот «пришелец» из далекой Сибири обладает не только трудолюбием и обширными практическими знаниями, но также способностью все новое схватывать на лету и умением делать точно, качественно, с любовью, если угодно. А иным навыкам и новаторству в работе могли и поучиться.

Тем не менее, именно Стас приехал сюда за новыми знаниями и опытом, что, к его счастью, сваливалось ежедневно и в избытке. Появилась возможность не только прикоснуться к другим технологиям и настоящим боевым машинам, но и близко знакомиться с выдающимися личностями из мира автоспорта. Например, запросто пообщаться и даже подискутировать с многократным чемпионом России Борисом Гадасиным — об этом еще недавно он мог только мечтать.

Со многими гоночными экземплярами из разных раллийных классов знакомился непосредственно на «Северной звезде», но особо на мировоззрение повлияла поездка на зимнюю Баху «Северный лес» — на один из этапов кубка мира по ралли-рейдам. Здесь-то и открылся этот давно волнующий мир во всей натуральной красе. Пусть и не обстановка в духе ралли-марафона «Дакар», но посмотреть было чего. И укрепиться в сознании, что свое детище еще надо и надо доводить до ума. До реальных стандартов, сложившихся в этом классе на данный момент. И вопрос ставился даже не в базовой перекройке конструкции — в целом она полностью соответствовала регламенту, а по тонкостям, то есть по «деталировке» и дооснащению.

В общем, стало ясно, что многие узлы и системы надо пересматривать согласно эволюции, то есть ныне принятым нормам в области ралли-рейдов, с использованием деталей от серьезных производителей. И это несмотря на то что изначально собственная машина задумывалась именно как доступный вариант в своем классе. Пусть стоимостью не в 300 тысяч евро, как раллийные пикапы Nissan у Руслана Мисикова или того же Гадасина, занявшего на «Северном лесе» 1 место, но внутренне содержание должно соответствовать. Иначе ни один гонщик подобного уровня даже близко не подойдет к машине — так они и сами говорили полушутя-полусерьезно.

По зернышкам

И как умудриться без миллионных бюджетов ведущих команд переработать машину должным образом, сохранив ее относительную доступность? Нет, не за двигатель беспокоился Стас, не за подвеску и даже не за приводы мостов. Как оказалось, ШРУСы на боевом Nissan у Гадасина тоже стоят от внедорожника Toyota, фактически такие же, как собрал на своем прототипе Станислав. Но ходовая часть и многое по оснастке требовали вложения средств. Начиная с тормозов и заканчивая редукторами.

К слову, о редукторах. Это раньше рейдовые прототипы обходились свободными дифференциалами, а сейчас, когда трассы стали «быстрее» и усложнились поворотами (особенно на Бахах — укороченных ралли-рейдах), когда на них начали «вваливать», трансмиссия потребовалась другая, с интеллектуальным распределением мощности. По сути, чисто раллийной схемы с тремя самоблокируемыми дифференциалами: как правило, центральный электроникой, а оба межколесных по-разному, например, на дисковых блокировках. Понятно, не для повышения проходимости, а для повышения управляемости в поворотах, когда активно используется газ. Причем в зависимости от трассы, для повышения избыточной или недостаточной поворачиваемости, степень блокировки перенастраивается, а эта операция выполняется особыми спецами, работа которых оценивается не менее 5 тысяч рублей в час.

Впрочем, детально изучая чемпионские болиды для ралли-рейдов, Станислав отметил для себя много другого интересного. Тормоза в основном котируются авторитетной фирмы AP Racing. Кстати, никаких крашеных суппортов не встретишь, только анодированные, потому как в гонках краска просто горит. На коробках ставят по три насоса: один прокачной и два для охлаждения. А теплообменники можно увидеть буквально везде: даже приводы делаются с ребрами охлаждения, что уж говорить об остальных агрегатах.

И что характерно, самый большой радиатор после двигателя — у гидроусилителя руля. Нагрузка на эту систему не шуточная, а само рулевое ставится только реечного типа, иначе нельзя обеспечить скорость и точность управления. Армированные шланги, карбоновые карданы, гидравлический ручник — это здесь тоже в порядке вещей. И по оснастке не все обыденно. Если лопата, то алюминиевая с карбоновой ручкой — такая не имеет веса. В качестве домкратов давно применяются «гидроноги» — выдвижные опоры под порогами, с помощью таких в полевых условиях можно быстро менять колеса и удобно ремонтироваться.

Понятно, что добиться полного соответствия увиденному невозможно и нецелесообразно, но пока прототип стоял в Иркутске, заочно его углубленное переоснащение началось в Питере. К удивлению и радости Стас обнаружил, что в этом городе много специализированных магазинов, где можно относительно недорого приобрести пусть б/у, но в приличном состоянии настоящие спортивные комплектующие. Выбор огромный, а главное, цены соизмеримы с зарабатываемыми в клубе деньгами.

Так месяц за месяцем список нужных деталей пополнялся. И что ни приобретение, то маленькая гордость. Например, купил гоночные тормоза Brembo: 6-поршневые для передних и 4-поршневые для задних колес, и «всего» за 40 тысяч рублей. За такую же сумму нашлось подходящее сцепление — 2-дисковая металлокерамика Ralliart, по такой же цене куплен карбоновый кардан на ШРУСах. В 40 тысяч обошлись и два редуктора от Pajero c блокировками Quaife — фирма, которая когда-то и придумала вискомуфты специально для «дакаровских» машин. Кроме того, по случаю приобрел регулятор баланса тормозных усилий от самой AP Racing, армированные тормозные шланги, выключатель массы с дистанционным управлением, а также гидравлический ручник и систему пожаротушения фирмы Sabelt.

Вложение 418
Среди раллистов особо котируются тормоза AP Racing, но Станислав доволен и тем, что удалось приобрести гоночные тормоза Brembo